制約電動車續(xù)航里程的除了電池的能量儲存能力外，還包括電動機的能量使用效率。電池儲存能量越多，電動機在同功率下越節(jié)能，則電動車續(xù)航里程越長。所以電動機測試的重要性是顯而易見的。

近年來，各大電動車廠商都把更多研發(fā)精力放在電池的能量儲存方面提升電動車續(xù)航里程，在深圳，由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)已形成，大量企業(yè)投入新能源車各項技術的研發(fā)，形成新能源車產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)制造的“深圳軍團”，因此在新能源車各部分的創(chuàng)新研發(fā)成果不斷出現(xiàn)。記者日前了解到，一家深圳廠商研發(fā)出更高效節(jié)能的電動機，而從實路測試來看，這款電動機可大幅提升電動車續(xù)航里程50%以上。

日前，記者在位于惠州的試車場全程觀看了香港生產(chǎn)力促進局對香港今盛科技有限公司（深圳市輝的實業(yè)有限公司）的電動機實路測試。測試中，該公司董事長張輝明接受記者采訪，詳細介紹了全球當下電動車電動機使用方面的情況。 

驅動系統(tǒng)

中日多采用永磁同步電機。

據(jù)介紹，目前電動車電驅動系統(tǒng)中大量應用永磁同步電機，日本和中國推出的眾多電驅動系統(tǒng)都采用這種電動機。例如，豐田公司的普銳斯混合動力電動汽車、日產(chǎn)汽車的Leaf純電動汽車、三菱公司的兩款i—MiEV、奔馳的SmartEV電動汽車、大眾的E—UP電動汽車都是采用永磁同步電機。

而在中國，目前電動轎車，如比亞迪、東風、奇瑞、長安、一汽和上汽等汽車公司生產(chǎn)的純電動或混合動力轎車也多采用永磁同步電機，而大巴車則多采用交流電機。此外，一些國產(chǎn)電動車也有采用直流電機、開關磁阻電機等。

近年來，隨著深圳市新能源汽車的不斷增加，對節(jié)能電機的需求也不斷增加，永磁同步電機以其高功率密度特性和高扭矩密度特性符合電傳動系統(tǒng)對于驅動電機的要求。因此，在新能源汽車領域，永磁同步電機研究已經(jīng)成為重要分支。

“日本和中國的汽車廠商多使用永磁同步電機與路況有關?！睆堓x明表示，在日本，供應永磁電機使用的稀土磁鐵的公司比較多，同時汽車大多以中低速行駛，因此采用直驅模式和效率較高的永磁同步電動機較為適宜。

而美國的電動車則大多采用高速、高效的交流異步電機驅動系統(tǒng)。張輝明說，這一現(xiàn)狀也主要與路況有關，因為高速公路在美國已經(jīng)具有一定的規(guī)模，除了大城市外，汽車一般均以一定的高速持續(xù)行駛，所以能夠實現(xiàn)高速運轉，故在高速時效率較高的異步電機得到了廣泛應用。而歐洲則多采用交流感應電機。

續(xù)航能力

電機技術瓶頸逐步顯現(xiàn)。

而在全球新能源車電動機的市場格局中，整車廠與專業(yè)電機廠商則分據(jù)電機市場。據(jù)介紹，目前全球主要存在兩類新能源電機供應商：一類是具有整車或者零部件制造背景的企業(yè)進入電機及電驅系統(tǒng)領域，這一類企業(yè)的優(yōu)勢是具有整車或零部件的制造經(jīng)驗，便于電驅系統(tǒng)與之相試驗相結合，主要企業(yè)包括：海外整車廠自身的電機生產(chǎn)鏈，如本田、豐田均有自身的電機生產(chǎn)鏈；專業(yè)的電機公司或零部件廠商，例如福田電機（為Tesla供應商）、日立、博世以及大陸集團；國內(nèi)具有整車背景企業(yè)，如比亞迪、上汽集團、一汽集團、萬向集團、東風集團和中國南車。另外一類是專業(yè)的電機電控企業(yè)，如大洋電機、江特電機、上海電驅動等。

而在這一供應鏈中，比較有代表性的企業(yè)包括比亞迪、南車時代、上海電驅動以及深圳大地和等。其中比亞迪生產(chǎn)乘用車使用自身電機生產(chǎn)鏈（永磁同步電機），上海電驅動為未上市企業(yè)，其技術水平與發(fā)展速度在電機行業(yè)中突出。

張輝明說，目前，中國電機零部件產(chǎn)品部分技術水平和質量水平已經(jīng)接近或達到國際先進水平，但是仍有相當部分電機零部件產(chǎn)品在精確度與疲勞壽命方面與國際先進水平存在一定差距。國內(nèi)電機零部件行業(yè)的技術水平差距主要表現(xiàn)為產(chǎn)品精度偏低、關鍵材料依靠進口、質量控制能力不強、自主創(chuàng)新能力較弱等。其生產(chǎn)的大多是低效耗能的普通電機零部件，產(chǎn)品檔次比較低、技術含量不高。許多技術含量高的上游電機產(chǎn)品，仍處于依賴進口的狀態(tài)，導致相應國內(nèi)零部件市場處于空白狀態(tài)，特別是在“高速節(jié)能永磁同步電機轉子”方面的研究應用，國內(nèi)企業(yè)取得的專利多僅限于實用新型與外觀專利的授權。而國外方面對高速永磁電機的研究時間相對較早，技術相對成熟，并開始逐步向系列化和產(chǎn)業(yè)化推進。

而在電動車越來越普及，消費者對其的續(xù)航里程越來越看重時，國內(nèi)電動車廠商常用的永磁同步電機也暴露出一些技術瓶頸，這包括：一是電機工作時溫度上升，造成退磁的問題；二是退磁后由于滯磁帶來的效應產(chǎn)生扭矩下降減半等反應；三是渦流造成的能量損耗問題。

而張輝明的研發(fā)團隊則在6年投入幾千萬元研發(fā)后，成功利用轉子上的磁場排列方法，使電動機中的定子產(chǎn)生的渦流損耗降到最低，從而使電動機在運轉的過程中熱量減少，更加節(jié)能，并取得了發(fā)明專利。

實路測試。

比市面電動車提升續(xù)航里程50%。

據(jù)介紹，這種高速節(jié)能的永磁同步電機具有以下特點：體積小重量輕，比同類電機輕1/4；效率高，電轉換動力能達到96%以上；扭矩大，對比目前市場較好電機，同等功率前提下加大30%；可實現(xiàn)高轉矩及高轉速；節(jié)能，比同等功率電機節(jié)能30%；成本低，是同類產(chǎn)品流通市場價格的2/3。

據(jù)香港生產(chǎn)力促進局日前對今盛科技公司研發(fā)的電動機的實路測試顯示，在圈道測試中，測試電動車A以60公里/小時速度行駛時，每百公里耗電為14.6千瓦時，其用52%的電量行駛了366公里，相當于續(xù)航里程可超過600公里。而在高速公路路面測試中，測試電動車A和測試電動車B都以55—65公里/小時的速度行駛，從滿電到剩余24%和4%電量，測試電動車A和測試電動車B的行駛里程分別達到634公里和636公里，每百公里耗電為11.51千瓦時。

而對比測試電動車和市場上常見電動車的整車重量和電池容量可以發(fā)現(xiàn)，測試電動車B的整車重量和市場上的比亞迪e6純電動車2016款接近，其電池容量略低于這款e6，電動機功率卻比e6大30%，而從其續(xù)航里程看，2016款e6的續(xù)航里程為400公里，測試電動車B的續(xù)航里程則超過600公里，可見如果這種電動機大規(guī)模使用在電動車上，可大幅提高電動車的續(xù)航里程。

張輝明表示，該公司的高速永磁同步發(fā)電機節(jié)能技術可使電機能耗水平降低25%，總體降能率將達到50%以上，特別適合應用在新能源汽車電機上。而對于這一電動機的應用，張輝明坦承，他希望各大電動車廠商都可以測試這款電動機并考慮使用，并最終可大幅提升電動車的續(xù)航里程，但是“各大整車廠商都有自己成熟的供應體系”，而類似騰訊、樂視等企業(yè)進軍電動車則可能會給電動機生產(chǎn)廠商以機會。